A cura di Todd Saligman, Equity investment analyst di Capital Group
Il settore aerospaziale è un universo ampio e complesso, e nonostante tutti le realtà che lo compongono siano legate al volo, le differenze tra gli stessi sono spesso importanti. Hanno diversi modelli di business, diversi driver di performance, diversi mercati finali. Si va da società come Boeing e Airbus, i giganti dell’aerospaziale, a realtà più piccole come Ryanair e altre linee aeree, fino ai contractor della difesa come Lockheed Martin e Northrop Grumman.
Tra tutte le opportunità di investimento che questo settore offre troviamo particolarmente interessante la parte commerciale, per due ragioni. La prima è la natura dell’industria aerospaziale, che è storicamente in crescita. Negli ultimi trent’anni il numero di passeggeri a livello globale è cresciuto tra il 5% e il 6%, ossia il doppio del PIL globale. È quindi un’industria di crescita secolare, e questi risultati sono stati raggiunti con un contributo minimo da parte dell’Asia.
Proprio in Asia – e in particolare in Cina – sta però emergendo ora la middle class, che ha tra i principali desideri proprio quello di viaggiare. Il numero di passeggeri in Asia sta quindi crescendo molto rapidamente, basti pensare che nell’ultimo anno 100 milioni di persone hanno preso un aereo per la prima volta nella loro vita. Se si considera poi la penetrazione dei viaggi aerei in Cina, il dato si aggira intorno al valore che si registrava negli Stati Uniti negli anni ’60. I margini di crescita dell’industria aerospaziale legata al trasporto passeggeri in Asia sono enormi.
Il secondo fattore di crescita per l’aerospaziale è la grande domanda di pezzi di ricambio. Le flotte di aerei utilizzate al giorno d’oggi sono relativamente vecchie. Grazie ai motori di nuova generazione gli aerei sono più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante per un valore compreso tra il 15% e il 20% rispetto al passato. Anche le compagnie aeree che non acquistano aerei per espandere la flotta lo fanno per rimpiazzare i velivoli più vecchi con altri dai consumi più contenuti. La combinazione di questi due fattori rende il settore molto interessante per gli investitori sia ora che per il prossimo futuro.
Abbiamo nominato i passi avanti fatti a livello ingegneristico. Da un lato troviamo l’innovazione dei materiali, che rende i velivoli più leggeri e meno costosi da operare. Dall’altra la progettazione dei motori in particolare, che li rende più efficienti che in passato. Questi due elementi combinati portano a una riduzione del peso dell’aereo e a un miglioramento dell’efficienza dei consumi, pari come detto al 15%-20%. Questo dato è particolarmente interessante se si considera che in passato i nuovi velivoli erano mediamente più efficienti del 5%-10%, quindi si può dire che gli aerei di ultima generazione abbiano fatto, rispetto ai modelli precedenti, non un passo in avanti ma due.
Tornando all’Asia, e in particolare alla crescita di questo mercato, vediamo implicazioni sia dirette che indirette. Tra le prime, la significativa crescita della domanda di aeromobili nell’ultimo decennio. Il book-to-bill, ossia il rapporto tra ordini e capacità produttiva, è stato superiore a 1 in nove degli ultimi dieci anni. In altre parole, gli ordini di nuovi velivoli sono stati maggiori del numero totale di aerei prodotti per nove degli ultimi dieci anni. La naturale conseguenza è una consistente lista di ordini arretrati in carico agli OEM (Original Equipment Manufacturers, produttori di apparecchiature originali). Boeing e Airbus, i principali produttori, hanno attualmente ordini per circa 13.000 aeromobili che devono ancora essere prodotti.
La prima implicazione indiretta è che l’industria sarà interessata da una crescita sostenuta a seguito dell’incremento dei tassi di produzione che Boeing e Airbus dovranno mettere in atto per soddisfare le commesse in arretrato. La seconda, che l’industria tenderà a essere meno ciclica rispetto al passato. I tassi di produttività del settore aerospaziale erano interessati da movimenti verso l’alto seguiti a cali, ma considerati gli attuali ordini in arretrato l’industria dovrebbe essere più stabile. Il dato delle commesse in effetti è impressionante, 13.000 aeromobili, molti più di quanti mezzi siano in grado di produrre gli OEM. Se fosse mantenuta l’attuale capacità produttiva servirebbero dai sette agli otto anni per evadere la totalità degli ordini. Sono davvero poche le società nel mondo che hanno di fatto già venduto tutto quello che produrranno per i prossimi sette otto anni come fatto da Boeing e Airbus. È difficile trovare altri settori con queste caratteristiche.