One belt one road: ultimo treno per Pechino

A cura dell’Ufficio Studi Economici di Sace

La Belt & Road Initiative è un’iniziativa strategica lanciata nel 2013 dal presidente cinese Xi Jinping. Consiste nella creazione di due corridoi, uno terrestre (One Belt) attraverso l’Asia Centrale e uno marittimo (One Road) attraverso l’Oceano Indiano e l’Africa, per unire la Cina con l’Europa. Oltre i collegamenti fisici tramite costruzione di infrastrutture, si propone l’obiettivo di creare un’area di cooperazione politica ed economica in cui l’attore principale sia la Cina. Il valore totale del progetto è stimato in 1.400 mld di dollari, equivalente al Pil nominale di Paesi quali Russia, Corea del Sud e Canada. L’implementazione potrebbe portare a una crescita potenziale del commercio cinese in dieci anni a 2.500 mld di dollari.

Obiettivi della Belt & Road initiative sono:

  • incrementare e rendere efficiente il commercio tra Cina e Paesi Europei.
  • accedere a e diversificare le fonti di approvvigionamento energetico.
  • espandere l’influenza politica ed economica cinese.
  • fare della Cina il nuovo “Paese di centro” sostituendosi agli USA come nuovo attore globale.
  • esportare la sovraccapacità produttiva cinese.

Rischio marginalizzazione e potenziale ruolo delle aziende italiane

Mentre nelle vie della seta di Marco Polo l’Italia era un polo di partenza e di arrivo, nella Nuova via della seta l’Italia rischia di rimanere in secondo piano. Nel Mediterraneo la Cina ha definito la sua strategia marittima investendo sul porto del Pireo in Grecia, con l’intento di trasformarlo in un hub logistico per accedere al mercato europeo. Nel 2016 il parlamento greco ha ceduto il 67% del porto del Pireo all’azienda cinese Cosco Shipping in cambio di € 368,5 milioni. L’accordo intende creare circa 31 mila nuovi posti di lavoro tramite il potenziamento della capacità operativa del porto e la nascita di una linea ferroviaria che collegherà l’approdo greco al mercato tedesco, passando per i Balcani. Prima dell’ingresso dei cinesi, il porto ateniese movimentava circa 500 mila container l’anno, oggi divenuti 3,1 milioni e con prospettive di raddoppio in pochi anni. Se da un lato questa crescita rende più attrattivo il Mediterraneo, dall’altro rappresenta un’alternativa ai porti italiani, con minori opportunità commerciali per le aziende italiane che, apparentemente, sembrano tagliate fuori dalla rotta. La linea ferroviaria che collega la Cina all’Europa e che termina a Duisburg, Amburgo e Rotterdam impiega circa 14 giorni di viaggio, quasi la metà del tempo impiegato via mare. Nonostante questo i treni che dalla Cina giungono in Europa spesso tornano indietro vuoti e non si considera il fatto che durante il tragitto (transiberiana), specie nei mesi invernali, la temperatura può raggiungere livelli cosi bassi da compromettere l’integrità del carico (ad es. materiali elettrici e dell’elettronica), con evidenti ricadute sul costo del trasporto. Il maggior costo del trasporto ferroviario è dimostrato anche dal primo treno che, a gennaio 2017, è partito da Londra ed è giunto a Yiwu, sulla costa orientale cinese: il viaggio ha impiegato tre settimane, ma il costo è risultato più che doppio rispetto a quello via mare. Nonostante queste criticità, il trasporto su ferro può essere comunque auspicabile per quelle tipologie di prodotto che a parità di peso, hanno un valore più elevato, come ad esempio le automobili: in particolare, le aziende automobilistiche tedesche che finora erano obbligate a far transitare per l’Italia (per poi imbarcarli) i propri prodotti destinati ai mercati orientali, avrebbero un vantaggio competitivo rappresentato dal trasporto diretto verso la Cina, senza passare per i porti italiani. La movimentazione delle merci via mare, non solo non ha il problema del freddo siberiano e degli altipiani kazaki, ma i nuovi treni possono movimentare potenzialmente 300-500 mila container l’anno, a fronte dei 20 milioni movimentati via mare7. In questo quadro, in cui è il trasporto marittimo a giocare ancora un ruolo da protagonista, esistono però ancora opportunità sfruttabili dall’Italia?

Considerata la naturale propensione italiana verso il settore logistico-portuale composto da un cluster di 160,000 aziende dal valore stimato di circa € 220 miliardi, un primo tentativo di inserirsi nel progetto lo si sta facendo tramite la North Adriatic Port Association (NAPA), di cui fanno parte i porti di Venezia, Ravenna, Trieste, Capodistria (Slovenia) e Rijeka (Fiume, Croazia). L’associazione ha iniziato a lavorare su un progetto al largo di Venezia per creare una piattaforma offshore plurimodale con la capacità di ricevere navi con portate elevate, provenienti da Suez8. Il progetto, dal costo di € 2,2 miliardi, finanziato in parte con fondi pubblici (€ 350 milioni stanziati dal governo italiano), permetterà di movimentare tra i 1,8 e 3 milioni di TEU9 ogni anno (per dare un’idea a oggi il totale dei porti italiani movimenta 6 milioni di TEU all’anno)10 e permetterebbe all’Adriatico di offrire un punto d’accesso al mercato tedesco più diretto rispetto a quello del competitor greco, rimanendo allo stesso tempo in linea con gli standard internazionali di efficienza. Un ulteriore passo in questa direzione è stato fatto con l’inaugurazione a giugno 2016 del tunnel del San Gottardo che connette Italia e Svizzera e con il futuro tunnel del Loetschberg (previsto per il 2020), che connetterà Zurigo a Milano in due ore e mezza. Essendo OBOR una linea guida con tempi di implementazione estesi, l’Italia può quindi sfruttare alcuni dei tratti indefiniti del progetto per ritagliarsi un proprio spazio di azione, che sia attraverso l’Adriatico o per via terra.

Una leva da sfruttare è quella dell’AIIB, banca voluta dal governo cinese per supportare i progetti compresi nel piano OBOR, “aggirando” le istituzioni finanziarie internazionali come FMI e Banca Mondiale. L’Italia ha aderito alla AIIB nell’ambito di una serie di tavoli di discussione che hanno visto la partecipazione della Cassa depositi e prestiti. La caratteristica di AIIB è che è pronta a valutare e finanziare progetti (a tassi che, però non sono agevolati come quelli concessi dalle istituzioni multilaterali), in particolare nel settore infrastrutturale, che vengano a essa proposti dai Paesi aderenti; finanziamenti a Paesi non aderenti saranno difficilmente concessi. Un approccio maggiormente pro-attivo risulta quindi necessario per accedere a un bacino di finanziamenti importanti e sfruttare la posizione di privilegio che oggi l’Italia ha: la banca ha un capitale sociale di USD 100 mld e l’Italia è il 12° Paese aderente con una quota relativamente alta e pari al 2,58%.

Le opportunità possono cogliersi anche nei paesi dell’Asia Centrale. I 65 paesi coinvolti in OBOR assorbono il 27% dell’export italiano nel mondo ma sono paesi con elevati margini di crescita. Fino a oggi, le aziende italiane hanno stabilito una presenza su questi territori operando soprattutto nel settore dell’ Oil & Gas. Sulla scia di un potenziale sviluppo economico delle geografie interessate da OBOR e dallo stimolo verso una diversificazione dell’economia dei Paesi “stan”, le imprese italiane possono proporsi su questi mercati più nel breve termine con i prodotti della meccanica strumentale, beni necessari a un upgrade tecnologico e alla diversificazione produttiva, e nel medio lungo periodo con beni di consumo come quelli del comparto della moda, dell’arredamento e degli apparecchi elettrici.